Silniki średnioprężne, znane również jako silniki o zapłonie żarowym, to konstrukcje o dużym znaczeniu historycznym, które odegrały ważną rolę w napędzaniu przemysłu i rolnictwa w pierwszej połowie XX wieku. W przeciwieństwie do współczesnych silników Diesla, w których zapłon paliwa następuje przez sprężenie do wysokiego ciśnienia (16-22 barów), silniki żarowe wykorzystywały specjalny, mocno nagrzany fragment komory spalania, tzw. „gruszkę żarową.” Ten gorący element umożliwiał zapłon mieszanki paliwowej nawet przy niskim stopniu sprężania (od 4,5 do około 6 barów), co sprawiało, że jednostki te były wyjątkowo proste i mogły pracować na różnych paliwach – od benzyny po mazut.
Historia silnika żarowego rozpoczęła się wraz z wynalazkiem Herberta Akroyda Stuarta, który w 1890 roku w Wielkiej Brytanii opatentował pierwszą konstrukcję tego rodzaju. Z czasem jego wynalazek znalazł zastosowanie nie tylko w silnikach stacjonarnych, lecz także w ciągnikach rolniczych, takich jak kultowy Ursus C-45. Dzięki swojej odporności na zanieczyszczenia paliwa i niezwykłej trwałości silniki średnioprężne były popularnym wyborem tam, gdzie niezawodność i prostota były ważniejsze niż osiągi. Silniki te mogły działać zarówno w cyklu dwusuwowym, jak i czterosuwowym.
Silniki średnioprężne, choć miały wiele zalet, nie były pozbawione wad. Ze względu na niskie obroty (500–600 rpm), niską sprawność (około 12%) oraz dużą wagę jednostkową, nie nadawały się do bardziej zaawansowanych zastosowań. Ich rozruch bywał problematyczny – zimą konieczne było podgrzewanie gruszki żarowej, co wymagało dodatkowego źródła ciepła, jak lampa lutownicza czy rozżarzone węgle. Dziś te przemysłowe relikty można podziwiać na wystawie zabytkowych silników w Muzeum Hutnictwa Cynku WALCOWNIA, gdzie odwiedzający mogą bliżej poznać te niezwykłe konstrukcje, które niegdyś odgrywały kluczową rolę w procesie powojennej odbudowy przemysłowej.
Iga Rentel-Konopka
